تفاوت‌های صنعت ساخت خودرو در ترکیه و ایران
تاریخ انتشار: ۹ دی ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۶۲۹۶۴۰۰
ترکیه، کشوری است که فاصله مقیاسی چندانی با ایران ندارد و برخی از صنایع آن مثل نساجی، پوشاک، خودروسازی، تامین قطعه و مونتاژ در منطقه یکه تازی می کنند. البته ناگفته نماند که سایه سنگین تحریم ها در رشد برخی از صنایع کشور مانند خودروسازی را با چالش مواجه کرده است اما با این حال توانسته ایم در برخی از صنایع مانند صنعت دفاعی در دنیا حرفی برای گفتن داشته باشیم.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
اخبار اقتصادی- ترکیه علاوه بر رشد اقتصاد و اشتغال زایی با صنعت خودروسازی توانسته است به رغم تولید خودرو های ایمن آمار تصادفات جاده ای را تا حد چشمگیری کاهش دهد. مسئله ای که متاسفانه در خودروهای ایرانی کمتر به آن توجه می شود و تصادفات جاده ای نخستین علل مرگ و میر جوانان ایرانی محسوب می شود.
صنعت خودروسازی ترکیه ۹۰ سال عمر دارد و از ۲ سال پیش برنامه ریزی‌ها برای طراحی و تولید خودروی برقی کلید خورد و روزهای گذشته شاهد رونمایی آن بودیم. جالب است که ایران و ترکیه تقریبا بصورت همزمان وارد عرصه خودروسازی شده اند، اما جایگاه امروزی آنها اصلا قابل مقایسه نیست.
ترکیه در صنعت خودروسازی به نحوی فعالیت کرد که کیفیت قطعات و خودروهای تولید شده آن بسیار بالاست، به حدی که محصولات خود را می تواند به کشور‌های مختلف جهان صادر کند، در حالی که خودروهای تولید شده در ایران مشکلاتی دارند که قابلیت صادرات آنها وجود ندارد.
کارشناسان صنعت خودروسازی معتقد هستند که اگر صنعت خودروسازی کشورمان، مسیری مانند ترکیه را پشت سر می گذاشت، بسیاری از مشکلات حال حاضر در صنعت خودروسازی ایجاد نمی شد و در عین حال مشتریان ایرانی نیز به خودروهای متنوع و با کیفیت دسترسی پیدا می‌کردند.
ترکیه که پیش از این به عنوان کشوری مطرح در قطعه سازی و البته مونتاژ خودروهای خودروسازان بزرگ مثل فولکس واگن و تویوتا شناخته می‌شد، حال شب گذشته از خودروی ملی خود با حضور رئیس جمهوری این کشور رونمایی کرد. انتشار این تصاویر از چراغ‌های خودرو آغاز شد و سپس آینه‌ها و سپر‌های خودروی ملی ترکیه به اشتراک گذاشته شد تا ساعتی پیش که رجب طیب اردوغان به صورت رسمی این خودرو را رونمایی کرد.
خودروی ملی ترکیه در سگمنت اس یو وی (شاسی بلند) و ۱۰۰ درصد برقی ساخته شده است که با هر بار شارژ بیش از ۳۰۰ و ۵۰۰ کیلومتر در نسخه‌های مختلف خواهد بود.
فربد زاوه کارشناس صنعت خودرو گفت: خودروسازی در ترکیه هم مثل ایران عمری حدود ۶۰ ساله دارد که برای ما قدیمی‌تر است، به طوری که نزدیک به ۹۰ سال عمر خودروسازی ایران است و چند سالی می شود که به طور جدی روی آن کار می‌کنیم.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: تا قبل از دولت اردوغان خودروسازی ترکیه به شدت تحت حمایت دولت به شکل تعرفه‌ای بود، یعنی دولت در قالب نظام تعرفه از خودروسازی حمایت می‌کرد و نتیجه آن این بود که تعدادی ماشین‌های قدیمی و بی کیفیت رنو و فیات تولید می‌شد.
زاوه افزود: حدود ۱۰ تا ۱۲ سال پیش دولت ترکیه تصمیم گرفت که سیاست‌های حمایتی خود را بردارد و تعرفه را هم از محل ساخت خودرو برداشت و صرفا به شمار گذاری و مشخصات فنی مربوط کرد، یعنی در واقع دیگر مهم نبود که خودرو ساخت آلمان یا ترکیه است و مهم این بود که خودرو چقدر حجم موتور دارد و چقدر مصرف سوخت دارد.
او ادامه داد: این سیاست باعث شد که خودروساز‌هایی مانند فیات و رنو هم در داخل ترکیه سعی کنند سیاست‌هایشان را عوض کنند و سرمایه‌گذاری را به سمت تولید خودرو‌هایی ببرند که بتوانند هم در داخل ترکیه و هم در بازار‌های بین‌المللی آن را صادر کنند، خود این موضوع منجر شد که یک زنجیره ارزشی از قطعه سازان بین‌المللی در ترکیه ایجاد کنند و میلیارد‌ها دلار سرمایه جذب کردند.
این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: ترک‌ها به این شیوه توانستند در واقع اقتصادشان را محدود به خودرو نکنند. پس از آن همه حوزه‌های دولتی این کار را انجام دادند و توانستند اقتصادشان را از یک اقتصاد متمرکز به داخل یک اقتصاد برون‌گرای صادراتی تبدیل کنند. این اتفاقی بود که در داخل ترکیه حدود ۱۵ سال گذشته اتفاق افتاد و باعث شد ترکیه بیش از یک و نیم میلیون اتومبیل تولید کند که عمده آنها صادر می‌شود و بیش از ۱۴ تا ۱۵ میلیارد هم صادرات قطعه دارد.
زاوه افزود: حدود ۲ سال پیش دولت ترکیه در راستای حمایت محصولات ملی خود تلاش کرد که یک برند ترک ایجاد کند، ولی خود این کشور به این قضیه ورود نکرد یعنی در این کنسرسیوم به وجود آمده تحت حمایت مالیاتی و حتی تسهیلات دولت قرار گرفت، ولی دولت ترکیه نقشی در اجرا و مدیریتش بازی نکرد.
او ادامه داد: یک کنسرسیومی متشکل از ۵ سازنده تشکیل شد که تمام طراحان داخل ترکیه و حجم عمده ای از قطعه‌سازی بین‌المللی در آن حضور یافتند و با یکدیگر همکاری کردند. پس از آن فرایند طراحی هم در خارج از ترکیه و در ایتالیا انجام شد و ترک‌ها یک پروژه درست را طراحی، نظارت و همکاری کردند.
این کارشناس صنعت خودرو بیان کرد: ترکیه تلاش کرد تا بتوانند صاحب پلتفرمی شوند که این پلتفرم علاوه بر اینکه خودروهای الکتریکی خوبی را تولید می کند، خودروهای دیگری را استخراج کند. تاکنون برای این طرح حدود ۴ میلیارد دلار سرمایه گذاری شده تا به خط تولید برسد.
زاوه در پاسخ به این سوال مبنی بر اینکه چرا ترکیه توانسته خودرو ساز شود و ما نتوانسته ایم، گفت: این موضوع به نحوه نگاه ما به اقتصاد باز می گردد. در داخل کشور سال‌های سال است که گرفتار واژه‌های مجهولی شده ایم به طور مثال خروج ارز از کشور، واژه‌هایی هستند که فی نفسه فاقد ارزش و اعتبار هستند که اگر در زنجیره جهانی تعریف نشود به بدون نگاه به بازار بین المللی، قطعه را به هر کیفیت و هر قیمتی در آورده ایم که هزینه آن را مشتری پرداخت می کند.
او بیان کرد: ترک ها این ماشین را برای بازار داخلی خودشان طراحی نکردند بلکه آن را برای افزایش زنجیره صادرات طراحی کرده اند و در تلاش هستند مانند حوزه قطعه حضور داشته باشند. در گذشته ترکیه با برند فیات، رنو و اخیرا فولکس واگن و قبلا بنز حضور داشتند که هم اکنون برند ترک را به آن اضافه کردند.
این کارشناس صنعت خودرو تشریح کرد: این نگاه به بازار‌های بین المللی و این عدم استفاده از ارزش‌هایی که واقعا یا ارزش نیست یا به شدت منحرف شده، در قالب ارزش باعث شده که همچنان در صنعت خودرو درجا بزنیم و محل انتقادات وسیع مردم باشد.
او گفت: ترک ها با ساخت این خودروها و قطعات سالیانه ۱۵ تا ۲۰ میلیارد دلار ارز آوری با صنعت خودرو سازی دارند و به کمک این کار باعث اشتغال زایی زیادی شده اند.
ناگفته نماند مقایسه وضعیت فعلی بازار ایران و ترکیه کاری منصفانه نیست چراکه عوامل بسیاری باعث این روند رشدی در ترکیه می شود باعث شده صنعت خودروسازی ترکیه روندی آسان تر را پشت سر بگذارد. از سوی دیگر این عوامل نقشی بازدارنده در پیشرفت صنعت خودروی ایران داشته اند.
شرایط سیاسی، اقتصادی و نحوه نگرش مسئولان به این صنعت برخی از عواملی هستند که در ایران و ترکیه کاملا متفاوت از یکدیگر به نظر می‌رسد. این عوامل باعث شده اند که صنعت خودروی هر یک از این کشور‌ها در مسیر‌هایی متفاوت حرکت کنند؛ یکی صاف و هموار و دیگری پر از دست انداز و ناهموار.
منبع: افکارنيوز
کلیدواژه: خودروسازی تولید خودرو ترکیه ترکیه خودروهای برقی ترکیه و ایران صنعت ساخت خودرو
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.afkarnews.com دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «افکارنيوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۶۲۹۶۴۰۰ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
وارث بیشتر ارز کشور؛ مونتاژکاران/ خودروسازان چینی ارز دولتی را بلعیده‌اند
به گزارش خبرآنلاین،منابع ارزی کشور به عنوان یک ثروت ملی همواره باید مورد استفاده مناسب و حداکثری در راستای توسعه و آبادانی کشور قرار گیرد، طی سال‌های اخیر هم که منابع ارزی کشور با محدودیت روبرو بوده، مدیریت منابع و مصارف ارزی اهمیت چند برابری یافته است؛ به طور نمونه طی سال‌های اخیر کالاهای اساسی و به‌ویژه مواد غذایی و دارو در صف اول تخصیص ارز قرار داشتند.
به گزارش ایسنا، در این بین بسیاری از صنایع کشور که از قضا صنعت مادر، بزرگ و اصلی هم هستند، با مشکل تامین ارز برای تامین مواد اولیه مورد نیاز خود روبرو بودند و هستند. به طور نمونه قطعه‌سازان کشور که از مهمترین حلقه زنجیره تامین و تولید خودرو و از جمله مهمترین صنایع کشور به حساب می‌آیند، چند سالی است که تحت فشار تامین منابع ارزی قرار دارند و گلایه‌مند از "چینی‌زه شدن" مجموعه صنعت خودرو هستند.
در این رابطه، رئیس انجمن و رئیس کمیته مواداولیه انجمن صنایع همگن قطعه‌سازی به صراحت اعلام می‌کند که "یکی از مشکلات اصلی، موضوع تامین ارز مورد نیاز خودروسازان است؛ وقتی قرار است ارز خودروساز تامین شود، می‌شنویم که گفته می‌شود، ارز وجود ندارد اما در مقابل شاهد هستیم که ارز مورد نیازخودروسازان مونتاژکار چینی، به راحتی تامین می‌شود!
نکته مهم اما اینجاست در حالیکه برای دو خودروساز بزرگ با میانگین ارزبری ۲۰۰۰ الی ۲۵۰۰ دلار برای هر محصول، ارزی (ارز تالار دوم/ مرکز مبادله) وجود ندارد اما برای خودروهای مونتاژی چینی، بعضاً ۱۴ تا ۱۶ هزار دلار ارز (به نرخ مرکز مبادله) تخصیص داده می‌شود و به‌راحتی قطعات آنها وارد، مونتاژ انجام و عرضه صورت می‌گیرد؛ اما همانطور که اشاره شد، تامین ارز برای تولید محصولات داخلی، چالشی بزرگ است.
بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد که تنها یکی از خودروسازان مونتاژی که البته بیشترین تیراژ تولید خودروهای مونتاژی چینی را هم دارد، رقمی بالغ بر یک میلیارد تومان ارز در سال گذشته دریافت کرده است.
این درحالیست که این شرکت طی چند نوبت طی یکسال اخیر، قیمت محصولات خود را به‌روز کرده است اما باتوجه به اینکه در یک نوبت به طور مثال قیمت یک یا دو محصول به‌روز شده (نه همه محصولات؛ بلکه محصولاتی که در مرحله اول مشمول افزایش قیمت نشده بودند) بود، به طور کلی می‌توان گفت که دو یا سه مرتبه قیمت محصولاتش در سال ۱۴۰۲ افزایش یافت.
طبق آمار گمرک، در سال گذشته مجموع ارزش ریالی صادرات کشور قریب به ۸۷ میلیارد دلار و میزان ارز واردات ۶۶ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار بوده است؛ از میزان بالغ بر ۶۶ میلیارد دلار واردات صورت گرفته به کشور در سال ۱۴۰۲، حدود شش میلیارد دلار مربوط به اجزا و قطعات خودرو، ۷۸۲ میلیون دلار مربوط به اجزا و قطعات موتورسیکلت، ۸۵۰ میلیون دلار مربوط به واردات کشنده (کامیون) و ۲۲۴ میلیون دلار نیز مربوط به واردات ۱۱ هزار و ۲۳۶ دستگاه خودرو سواری بوده است.
از سوی دیگر در مجموع خودروسازان کشور در یکساله ۱۴۰۲، یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ با سهم ۷۷ درصدی خودروسازان بزرگ ( ۱.۰۳۱.۹۴۷) و با سهم ۲۳ درصدی، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو در خودروسازان خصوصی، به تولید رسیده است.
در صورتی که قیمت کارخانه خودروهای سواری و وانت مبنای محاسبه قرار گیرد، میزان فروش این خودروها در سال گذشته به ۷۶۰ هزار میلیارد تومان می‌رسد که با در نظرگرفتن متوسط قیمت دلار آزاد در بازار سال ۱۴۰۲ (۵۱ هزار و ۵۰۰ تومان)، این رقم معادل ۱۴ میلیارد و ۷۵۰ میلیون دلار، محاسبه می‌شود.
مضاف بر این، با احتساب ارزش خودروهای وارداتی به ارقام فوق، (براساس گزارش صندوق بین‌المللی پول) در نهایت فروش خودروهای سواری و وانت در سال ۱۴۰۲ در ایران از ۱۵ میلیارد دلار فراتر خواهد رفت و متوسط قیمت خودرو در کشور به حدود ۶۰۰ میلیون تومان (حدود ۱۱.۵ دلار) برآورد می‌شود.
از جهتی دیگر، گزارش گمرک از ۱۰۰ واردکننده اول کشور و میزان ارز دریافتی در سال ۱۴۰۲، قابل بررسی است؛ در این لیست، اسامی ۲۱ شرکت فعال در زمینه مجموعه صنعت خودرو درج شده که هشت مورد آن شرکت‌های خودروساز سواری و در سر لیست این خودروسازان، صنایع خودروسازی مدیران‌خودرو قرار گرفته است. همچنین نام پنج تولیدکننده خودروهای تجاری، دو شرکت تولیدکننده موتورسیکلت و شش شرکت فعال در زمینه تامین قطعات دیده می‌شود.
جمع ارزش واردات این ۲۱ شرکت در سال ۱۴۰۲ حدود ۸.۸ درصد از کل ارزش واردات و معادل پنج میلیارد و ۸۵ میلیون میلیون دلار ثبت شده که از این میزان، به ترتیب ارزش واردات سازندگان خودروهای سواری و وانت بالغ بر ۳.۳ میلیارد دلار، شرکت‌های فعال در زمینه تامین قطعات ۱.۴۶ میلیارد دلار، تولیدکنندگان خودروهای سنگین ۸۸۰ میلیون دلار و سازندگان موتورسیکلت ۱۸۰ میلیون دلار گزارش شده است.
طبق آمار در وزارت صمت در این رابطه، به طور متوسط و تقریبی، هر خودروی ایران‌خودرو ۳۳۲۷ دلار و هر خودروی سایپا ۲۲۲۶ دلار ارزبری در سال ۱۴۰۲ داشته است؛ برای خودروسازان خصوصی در مجموع قریب به سه میلیارد دلار اختصاص داده شد که بالغ بر یک میلیارد آن صرفا به گروه مدیران‌خودرو اختصاص یافت. ۵۴۰ میلیون دلار سهم کرمان‌موتور، ۳۰۰ میلیون دلار سهم بهمن‌موتور، ۱۴۰ میلیون دلار سهم آرین‌پارس موتور، ۱۱۰ میلیون دلار سهم فرداموتورز و ۷۰ میلیون دلار سهم ماموت قرار گرفت.
باتوجه به متوسط نرخ ارز تخصیص یافته به هر دستگاه، برای محصولات مدیران‌خودرو نرخ ارزبری برای هر محصول ۱۲.۸ دلار، برای کرمان‌موتور ۹.۲ دلار، بهمن‌موتور و فرداموتورز هریک ۱۳ دلار، آرین‌پارس موتور ۱۴.۵ دلار و ماموت‌خودرو ۱۷،۲۴۱ دلار محاسبه می‌شود.
براساس آمار و ارقام فوق و بررسی‌ها می‌توان به جرائت گفت که در حالی منابع ارزی کشور با محدودیت‌های بسیار روبه‌روست و صنایع تولیدی مهم کشور همچون خودروسازان (تولیدی)، قطعه‌سازان، صنعت تایر و دیگر صنایع با مشکل تامین ارز مورد نیاز دست و پنجه نرم می‌کنند که مونتاژکاران بیشترین وارثان ارز کشور هستند و بعضا آنهایی که ارز کلان اخذ کرده کرده مجدد در صف‌های تخصیص ارز آن هم مجدد با رقم‌های بالا دیده می‌شوند.
درحالیکه خودروسازان داخلی برای تولید محصولی ایرانی و داخلی، نیاز به ارز کمتری داشته و دریافت به‌موقع و مکفی ارز می‌تواند گره‌گشای بخش اعظمی از مشکلات مجموعه صنعت خودروسازی کشور (از تامین‌کنندگان مواداولیه و قطعه‌سازان تا صنایع زیرمجموعه همچون تایر) باشد تا در تحقق برنامه‌های تولید و افزایش تولید خودرو، گامی بزرگ برداشته شود اما این ارز به مونتاژکاران چینی (که برای تولید یک محصول تقریبا هفت الی هشت برابر ارز بیشتری نسبت به داخلی‌ها مصرف می‌کنند) تخصیص پیدا می‌کند.
چینی‌زه شدن صنعت خودروی کشور، صنعتگران و تولیدکنندگان داخلی را به شدت نگران کرده است؛ به گونه‌ای که دغدغه اصلی امسال تولیدکنندگان، چینی شدن این صنعت وابستگی به چین در صنعت خودرو است که به شکل غیرقابل باوری در حال افزایش است.
این درحالیست که در مقطعی نیز بخاطر داریم که سال گذشته، مسئولان وزارت صمت، آب پاکی را بر دست خودروسازان ریخته و اعلام کردند که خودروسازان بایستی خود، فکری برای تامین ارز مورد نیاز کرده و از ارزهای صادراتی استفاده کنند.
این درحالیست چندی پیش، عزت‌الله اکبری تالارپشتی- رئیس کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی- ضمن مزمت اینکه مدام اعلام می‌شود «ارز نداریم، ارز نداریم» تصریح کرد: آیا از این موضوع خجالت نمی‌کشید؟ پس از ۴۴ سال چرا باید جوری مدیریت کرد که به چنین وضعیتی برسیم؟ به وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرده‌ایم که بخش صنعت و معدن باید در تامین ارز به نفت و گاز طعنه بزند؛ اینکه بگوییم صنعت ارز ندارد، واقعاً خجالت آور است.
وی با بیان اینکه از رئیس کل بانک مرکزی و وزیر صمت طی دو مرتبه، یکبار شش صبح و بار دوم عصر دعوت کرده و درخواست کرده‌ایم که تخصیص ارز صنایع را معطل نگذارند، گفت: رئیس کل بانک مرکزی در جلسه دوم اعلام کرد که صنعت هرچه درخواست ارز داشته، تخصیص داده‌ایم و وزیر صمت نیز این موضوع را رد نکرد.
البته ناگفته نماند که هرچند که گروه صنعتی مدیران‌خودرو بیشترین ارز را دریافت کرده اما میزان تیراژ تولید آن نیز پس از دو خودروساز بزرگ، بیشترین تیراژ تولید خودرو بوده است؛ بنابراین هرچند ارز زیادی را دریافت کرده و همیشه دغدغه افزایش قیمت و به‌روزسانی محصول دارد اما بنظر می‌رسد در تولید کم نگذاشته باشد.
همانطور که اشاره شد از مجموع یک میلیون و ۳۳۸ هزار و ۸۵۶ دستگاه خودروی تولیدی در کشور در سال گذشته، ۳۰۶ هزار و ۹۰۹ دستگاه خودرو توسط بخش خصوصی تولید شده که ۲۵۱ هزار و ۵۷ دستگاه آن سواری‌هاست.
گفتنی است باتوجه به اینکه صنعت خودروسازی و زیرمجموعه آن (قطعه‌سازی، تایر و...) در کالاهای اساسی قرار ندارند، ارز تخصیصی آنها ارز تالار دوم (مرکز مبادله) محاسبه شده و تخصیص داده شده است.
۲۲۰
برای دسترسی سریع به تازه‌ترین اخبار و تحلیل رویدادهای ایران و جهان اپلیکیشن خبرآنلاین را نصب کنید. کد خبر 1904153
رضا زرندی رییس کل دادگستری استان خراسان رضوی شد